El fracaso de la industria de los vehículos eléctricos es una lección para las empresas
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En China, los vehículos eléctricos han sido asignados a vastos cementerios de vehículos no vendidos. Mientras que los servicios de viajes compartidos compraron los vehículos a precios subsidiados, los compradores privados no están tan interesados. Así que el año pasado China comenzó a deshacerse de sus vehículos eléctricos en Europa, donde están llenando los puertos de Rotterdam y Amberes.
Estados Unidos también tiene existencias de coches eléctricos sin vender. Y en Gran Bretaña, el impulso de los vehículos eléctricos se ha ralentizado.
La gran revolución eléctrica que se prometió hace apenas tres años ya está fracasando, y arrastrará consigo a los fabricantes de automóviles.
Lo siguiente fue publicado originalmente por The Spectator UK como el artículo ‘¿Qué pasó con la revolución de los coches eléctricos?’ escrito por Ross Clark.
A menudo se caracteriza a China como un imitador en lo que respecta a la industria y la tecnología, pero en cierto modo ha demostrado ser un pionero. Fue China la que vio el primer auge de los coches eléctricos, y fue China la primera en sufrir cuando la demanda de los mismos se desplomó. Los vastos cementerios de vehículos no vendidos que se encuentran en Hangzhou y otras ciudades chinas son el resultado de un enorme impulso subsidiado para fabricar vehículos eléctricos, cuya demanda nunca ha alcanzado a la oferta. Los servicios de viajes compartidos compraron los vehículos, en una repetición del gran fiasco de las bicicletas compartidas de 2018, que provocó montones de bicicletas no utilizadas y no deseadas. Pero los compradores privados han sido notablemente menos entusiastas.
Donde China lidera, el resto del mundo parece condenado a seguirla. Con los fabricantes chinos luchando por vender sus autos eléctricos en casa, el año pasado comenzaron a enviarlos en grandes cantidades a Europa, donde muchos ahora se acumulan en los puertos de Rotterdam y Amberes. La ventana para venderlos puede resultar pequeña, ya que la UE está considerando medidas para evitar el «dumping» de automóviles chinos baratos en Europa. La administración Biden ya ha tomado medidas, aumentando los aranceles a los automóviles importados de China del 25 por ciento al 100 por ciento. Si bien eso puede poner fin a las importaciones chinas, no hará nada para aliviar las existencias no vendidas de autos eléctricos fabricados en Estados Unidos. La gran revolución eléctrica que se prometió hace apenas tres años ya está fracasando, y arrastrará consigo a los fabricantes de automóviles.
Si alguna vez hubo una demostración en el mundo real del viejo proverbio «puedes llevar un caballo al agua…», son los coches eléctricos. El trabajo visionario de Elon Musk con Tesla hizo entrar en pánico a las viejas empresas de motores de combustión, que se fijaron ambiciosos objetivos para eliminar por completo la gasolina: Fiat, Ford, Jeep, Nissan y Lexus para 2030, Vauxhall para 2028, Jaguar para 2025. Uno de los anuncios más dramáticos se produjo hace tres años, cuando Hertz declaró que una cuarta parte de toda su flota de alquiler sería eléctrica para 2025. «La nueva Hertz va a liderar el camino como empresa de movilidad», dijo. Ciertamente, abrió el camino, hacia una retirada precipitada.
En ese momento, Hertz firmó un acuerdo de 4.000 millones de dólares con Tesla y anunció planes para comprar 175.000 vehículos eléctricos de General Motors. En enero dio marcha atrás y dijo que, en cambio, comenzaría a vender 20.000 vehículos eléctricos (luego elevó esto a 30.000). Se ha comprometido a «reinvertir una parte de los ingresos de la venta de vehículos eléctricos en la compra de vehículos con motor de combustión interna». El precio de sus acciones (que ha bajado un 80% desde el anuncio de Tesla) lo ha convertido en un caso de estudio.
En Gran Bretaña, las cosas no se ven mucho mejor. La desaceleración del impulso de los vehículos eléctricos llevó a Rishi Sunak a abandonar su objetivo de prohibir las ventas de automóviles nuevos de gasolina para 2030 y retrasarlo hasta 2035. El número de coches eléctricos vendidos a los conductores (a diferencia de las empresas) estaba cayendo un 20% hasta el mes pasado. El mercado de vehículos eléctricos del Reino Unido está siendo respaldado por empresas de flotas que, impulsadas por incentivos gubernamentales, ahora compran cinco de cada seis vehículos eléctricos vendidos.
«Se necesita una acción urgente para volver a entusiasmar a los compradores privados para que cambien», dijo la Sociedad de Fabricantes y Comerciantes de Automóviles del Reino Unido (SMMT) en su última actualización. Señaló que no es solo la demanda de conductores la que está plana: la infraestructura es un problema. La proporción de puntos de recarga por conductor de vehículos eléctricos no ha mejorado desde el año pasado. El costo de la electricidad de un cargador rápido ha aumentado en aproximadamente un 10 por ciento, según el RAC. Por lo tanto, los vehículos eléctricos no solo son un 40% más caros de comprar que los de gasolina, sino que también son más costosos de operar. La carga media para repostar en un cargador rápido es de 22 peniques por kilómetro, en comparación con los 17 peniques de la gasolina.
Incluso esas cifras no proporcionan una comparación justa. Alrededor de la mitad del precio del litro de gasolina es un impuesto; el impuesto sobre la electricidad es solo del 20 por ciento (en forma de IVA) o del 5 por ciento si se carga en casa. Sin embargo, la gasolina sigue siendo más barata. Pero el gobierno no se va a quedar de brazos cruzados viendo cómo desaparecen 25.000 millones de libras esterlinas de ingresos por impuestos sobre el combustible, lo que ocurrirá si los coches eléctricos sustituyen a la gasolina. Por lo tanto, en algún momento va a idear alguna forma de recuperar los ingresos perdidos por impuestos sobre el combustible, muy probablemente a través de la carga en carretera. Los primeros usuarios que compraron coches eléctricos han recibido una generosa oferta de lanzamiento, que ahora se va a retirar sigilosamente. Cuando los coches eléctricos lleguen a ser gravados como los de gasolina, va a ser obvio que cuestan mucho más de comprar y operar. Esto es especialmente cierto si vives en uno de los 30 por ciento de los hogares del Reino Unido que no tienen estacionamiento fuera de la calle.
Sunak provocó la indignación del lobby verde cuando retrasó lo que era un objetivo obviamente inviable. Pero pocos parecían haberse dado cuenta de que había dejado en marcha una iniciativa llamada mandato de Vehículo de Cero Emisiones (ZEV). Esto entró en vigor en enero y obliga a los fabricantes de automóviles a garantizar que el 22 por ciento de los vehículos que venden en Gran Bretaña este año sean totalmente eléctricos (en lugar de híbridos). Si no lo hacen, tendrán que pagar una multa de 15.000 libras esterlinas por cada vehículo en el que se queden cortos. Este objetivo aumenta. Aumentará al 28 por ciento el próximo año y aumentará de manera constante hasta alcanzar el 80 por ciento en 2030.
Pero, ¿qué hacer si el público se niega a comprar? En los primeros cuatro meses de este año, según la SMMT, los coches eléctricos tenían una cuota de mercado de solo el 15,7 por ciento, apenas por encima del 15,4 por ciento del mismo periodo del año pasado. A menos que las ventas se disparen, los fabricantes se enfrentarán a enormes multas en solo unos meses.
A principios de este mes, Carlos Tavares, director ejecutivo de Stellantis (la empresa matriz de Vauxhall, Peugeot-Citroën y Fiat) advirtió que el ZEV tenía el potencial de llevar a la quiebra a los fabricantes de automóviles. Se quejó de que el ZEV se había fijado en «el doble de la demanda natural del mercado». Dijo que no vendería autos con pérdidas, sugiriendo que, si las ventas de autos eléctricos no se recuperan pronto, la compañía podría tener que restringir las ventas de autos de gasolina y diésel. (Sería más fácil simpatizar si Stellantis no hubiera aplaudido los esfuerzos del gobierno para convertir la industria automotriz en completamente eléctrica para 2030).
Los propietarios de coches de gasolina tienen reservas que pueden ser difíciles de ceder. Incluso entre los hogares que tienen estacionamiento fuera de la calle, solo el 8 por ciento dice que es probable que compre un automóvil eléctrico como su vehículo principal durante los próximos cinco años, aunque el 20 por ciento dijo que consideraría uno como su segundo vehículo. Los coches eléctricos han encontrado un nicho como segundos coches para hogares relativamente ricos y concienciados con el medio ambiente. Pero el mercado está empezando a quedarse sin ese tipo de compradores.
Esto deja a Sunak con un dilema. Estados Unidos quiere repeler la llegada de coches eléctricos de China, mientras que Alemania quiere darles la bienvenida y reducir todos los aranceles (con la esperanza de que Pekín sea recíproco: BMW vende ahora un tercio de sus coches nuevos en China). ¿Qué hará el Reino Unido? Si Sunak quiere priorizar los objetivos de cero emisiones netas y ayudar con el coste de la vida, lo lógico sería dejar el ZEV en su lugar y dar la bienvenida a los coches de bajo coste de China (fabricados por MG y BYD). Esto podría considerarse como el uso de los poderes del Brexit, reduciendo los costos de automovilismo con otros fabricantes de automóviles obligados a competir. Pero este es el escenario de pesadilla de Stellantis. «Si vas y recortas los precios sin tener en cuenta la realidad del costo», dijo Tavares en enero, «es una carrera hacia el fondo y eso terminará con un baño de sangre».
Sin embargo, obligar a los consumidores a pagar por encima de las probabilidades por los automóviles conduciría a un baño de sangre electoral, por lo que, a menos que haya una repentina oleada de interés en los autos eléctricos en los próximos meses, es probable que el gobierno ceda. Es probable que el ZEV se relaje, al igual que el objetivo de 2030 se relajó el año pasado, lo que significará otra dilución de las promesas de cero emisiones netas, posiblemente justo antes de las elecciones. El precio será más indignación por parte de los ecologistas e inevitables desafíos legales. La última vez que Sunak relajó las medidas de cero emisiones netas, el exministro Chris Skidmore renunció a su escaño y desencadenó elecciones parciales.
¿Podrían mejorar repentinamente las perspectivas para los vehículos eléctricos británicos? Es difícil ver cómo. El mayor costo individual son las baterías, y China ha construido una posición dominante en el mercado global. Alrededor del 80 por ciento de las baterías de vehículos eléctricos se fabrican en China, y los esfuerzos de Occidente para ponerse al día a menudo terminan en debacle. La fábrica Britishvolt en Northumberland quebró incluso antes de que se colocaran sus cimientos. Pero la situación es aún peor si se tiene en cuenta que China tiene un dominio casi total de las baterías LFP, que son más baratas de producir que las baterías de litio, manganeso y cobalto (NMC) fabricadas en Europa. También vienen con menos objeciones éticas, ya que no requieren cobalto, que a menudo es extraído por niños trabajadores en condiciones terribles en la República Democrática del Congo.
Los fabricantes de automóviles tradicionales han respondido reduciendo su producción. Aston Martin ha retrasado su primer modelo eléctrico de 2025 a 2027 debido a la caída de la demanda. Bentley ha aplazado su fecha límite totalmente eléctrica. Fiat iba a eliminar gradualmente el Panda de gasolina en 2026, luego en 2027, pero ahora esa fecha se ha retrasado hasta 2030. Las entregas de Tesla cayeron un 20% en el primer trimestre de este año y el valor de mercado se ha reducido a la mitad desde el pico de 2021.
La semana pasada, Stellantis anunció un acuerdo con el fabricante chino de automóviles eléctricos Leapmotor, que podría ayudarlo a posponer el día de la verdad con el ZEV: algunos de los autos de Leapmotor se venderán a través de una subsidiaria de Stellantis con sede en Ámsterdam. En realidad, esto no hará mucho por el planeta. La fabricación de coches eléctricos es un negocio mucho más intensivo en carbono que la fabricación de coches de gasolina, con el resultado de que tienen que ser conducidos al menos 15.000 a 20.000 millas antes de que se pueda decir que han emitido menos carbono. Peor aún, los coches fabricados en China se fabrican con una mezcla de electricidad mucho más sucia que los coches fabricados en el Reino Unido. Tres cuartas partes de la electricidad en China todavía se genera con combustibles fósiles, el 55 por ciento de ella a partir de carbón especialmente sucio. Es muy posible que el gobierno juegue con el ZEV antes de que termine el año, pero es poco probable que admita esta locura mayor, que es probable que el tan anunciado cambio a los autos eléctricos destruya nuestra industria automotriz, aumente los costos para los automovilistas y no reduzca las emisiones globales.
[Nota de The Exposé: Vale la pena considerar si la aplicación de vehículos eléctricos, una política que destruirá deliberadamente la industria automotriz, es parte del plan. En última instancia, le hace el juego a aquellos que quieren que ninguno de nosotros tenga automóviles y que nuestros movimientos se limiten a la distancia que podemos caminar en 15 minutos. Al fin y al cabo, si no hay fábricas que fabriquen coches para uso privado, el público no podrá comprar coches, a menos que compremos coches usados que no dependan de las fábricas de coches para obtener piezas de repuesto. Tal vez sea hora de convertirse en un entusiasta de los autos antiguos y esperar que el culto a las cero emisiones netas no llegue tan lejos como para destruir deliberadamente el suministro de combustible.]
Fuente Expose
